歐洲五十強一半是國企 日韓崛起時國企立大功
“國企在俄羅斯人心中曾經是國（guó）家的脊梁，但（dàn）私有化浪潮完全讓俄羅斯失去了能與西方跨國資本（běn）抗（kàng）衡的工業體係，淪為中東和非洲一樣的資源和原料出口國（guó）了”。對（duì）於近來俄羅斯即將開（kāi）始的第二（èr）輪國企私有化改革，莫斯科大學教授（shòu）奧利加向《環球時報（bào）》記者談起曾經輝煌（huáng）一（yī）時的國（guó）企時感慨不已。事實上，不僅在俄羅斯，近來美（měi）歐大量（liàng）出資收購陷入困（kùn）境的大企業，被認（rèn）為是西方用“國企化”來拯救國家，國企和私企孰優孰劣也成為激烈爭論的（de）問題。在歐洲，多國政府擁有控製權的空客公司被認為是打破美國壟斷的“最（zuì）成功國企”；英國鐵路（lù）部門（mén）私有化後5年，接連發生13起嚴重傷亡事故，迫使政府不（bú）得不重新接（jiē）收。在東方的日本、韓國，最風光、最賺錢的是民（mín）企（qǐ），但真正支撐國家（jiā）的則（zé）是各類國企。一些中國學者對《環球時報》記者稱，改革國企絕不是消滅國企，無論東方還是（shì）西方，國企都是崛起中國家的支柱。
俄羅斯國內稅收主（zhǔ）要靠（kào）國（guó）企（qǐ）
“俄（é）羅斯將再次向國有企業開刀”，俄羅斯《報紙報》4月10日以此為題報（bào）道稱，俄總統梅德韋傑夫在當天的政府會議上表示，俄（é）政府應在今年7月1日以前公布俄國（guó）有企業的全部清單，並逐一解釋每家（jiā）企業必（bì）須由國家持（chí）有份額的原（yuán）因。對於那些不（bú）必保留國有控股的企業，政府將出（chū）台具體私有化計劃。
梅氏這（zhè）一舉動被（bèi）稱為“2.0版私有化”，成（chéng）為俄（é）國內爭論的焦點（diǎn）。俄經濟學院院長古（gǔ）裏耶夫（fū）與耶魯（lǔ）大學教授齊溫斯基在俄（é）媒上撰文稱，政府將出售數十家重要國企的股份（fèn），為國庫增收數萬億盧布；這一計劃還將促進（jìn）民間投資，促使國企改善管理。但俄金融（róng）管理公（gōng）司首席經濟學家亞曆山大·奧辛指責，“通過出售國有資產來解決財政問題是一種（zhǒng）短視行（háng）為，國家將失去未來的依托”。
俄新網稱，20世紀90年代初以（yǐ）來的（de）私有化進程給俄羅斯留下了深刻的教訓（xùn）。俄羅斯戰略企業被私人寡頭和外國資本（běn）控製，國家安全乃至整個經濟（jì）受（shòu）到很大威脅。據世界銀行公（gōng）布的數字，20世紀90年（nián）代，俄經濟寡頭（tóu）利用私有化輕易（yì）掌（zhǎng）握絕大部分國有財產和資源（yuán），僅22家大（dà）型私人企業就控製了俄羅斯企業總收入的40%。直到2004年，普京將別列佐夫（fū）斯基、霍多爾科夫斯（sī）基等“寡頭”清除後，俄羅斯國有公司產值才（cái）恢複到占GDP的25%。據世界銀行報告，2004年，俄羅斯政府稅收收入（rù）就比2003年增加了3200億盧布。
這一計劃也引起俄民眾的關注。在俄《消（xiāo）息報》網站（zhàn）的相關報道後，有網民（mín）留（liú）言稱，“‘國退民進’關鍵是誰在進？是普通百姓（xìng）在進麽（me）？恐怕不是吧。更多的應該是最富有的那一群（qún）人”。“俄羅斯基礎”專家委員會科（kē）裏切夫斯基稱，盡管私企目前占俄（é）企業大半，但俄國內的稅（shuì）收卻主要依賴於國企，國企才是國家發（fā）展的支柱。他說，魯爾石油公司（私有）去年的收入比俄羅斯石油公司（國有（yǒu））要（yào）多好幾倍，但後者上繳的稅收卻比“魯爾”石油公司多。
在蘇（sū）聯時期，盡管（guǎn）大力發展國企造成輕重工業發展不均（jun1）的後果（guǒ），但蘇聯從農業國迅速成為擁有完整工業體係的工（gōng）業大國。1969年，蘇聯重型卡車製造商卡瑪斯重卡集（jí）團成為世（shì）界上最大的汽車生產中心；1977年，蘇（sū）聯汽車（chē）產量突破200萬輛，居世界第五，轎車比重達到64％。而現在，俄每年要（yào）從中國進口30萬台汽（qì）車發動機。
美（měi）歐用“國企化”拯救危機
不僅在俄羅斯，近來在美英等西方國家，“國企”問題也引起（qǐ）激烈爭論。上（shàng）世紀80年代初，撒切爾和裏根就任英國（guó）首相和美國總統後，掀起一場世界範圍國企私（sī）有化浪（làng）潮。然而在2008年金融風暴之後（hòu），英美（měi）“國有企業”的（de）數目卻顯著增長，多家大型（xíng）金融機構和大公司等業界巨頭紛紛提（tí）出要求政府援助。美英許多媒體感（gǎn）慨稱，沒（méi）想到最後是（shì）“國企化”拯救了經濟。
歐洲大規模的國企出現是在兩次世界大戰期間。從上世紀30年（nián）代至（zhì）今，歐洲共經曆（lì）了三次國有化和三次私有化浪潮（cháo）。上世紀80年代（dài）是法國國有化程度最高的時期，2000名員工（gōng）規模以上企業（yè）幾乎都是國企，全國有4300多家國（guó）企，營業額（é）占全國40%。在德國，目前國企仍占全（quán）國企業總數一成左右；在意大利，關乎國計民生的重（chóng）要部門大多屬於“直接國（guó）有”或“間接國（guó）有”企業範疇。有美國學者寫道，西歐資本主義“變質（zhì）”，很少有人（rén）意識到（dào）歐洲多國政府已在50個（gè）最大公司中的一半擁有直接控股權，許多人熟悉的公司，如雷諾汽車（chē）公司、英國石油公司、瑞（ruì）典鋼鐵公司，政府都是唯一或最大的持股者。
在歐洲，許多學者認為，由於涉及國計（jì）民生的行業存在自然壟斷，供應商（shāng）可以通過提高收費標準來賺取（qǔ）高額利潤。在此情況下，就有必要建立國有企業，並對（duì）其進行嚴（yán）格監管。自1982年起，法國國鐵從半私有的公司轉為國有，法國鐵路此後取得迅速發展（zhǎn），成為歐洲高鐵線路最長的國家，法國國（guó）鐵用從票價較高的高鐵中獲取的利潤，來“內部補貼”發（fā）展（zhǎn）普通線路。英國鐵路部門1997年完成私有化（huà），但（dàn）其後5年，不僅鐵路（lù）票價連年上升，而且接連發生13起嚴重事故，共導致59人死亡，數百人受傷。許多人認為這是私（sī）有化導致的企（qǐ）業注重短期利益（yì）、長期投資不足，管理（lǐ）不善造成的。2003年，英國政府決定由有政府背景的“鐵路網”公司從私營（yíng）承包者手中收回（huí）所有鐵路維護權。
長期以來，美國壟（lǒng）斷了大型客機製造業，歐洲企業雖然具有較高的技術水平（píng），但財力有限，市場有（yǒu）限。為打破美國企業的壟斷，歐洲多（duō）國政府用參股等形式共同進行“空中客車”係列產品（pǐn）的研製和生產。
在上世紀的私有化浪（làng）潮（cháo）中，日（rì）本（běn）也將大量國企私有化。日（rì）本電力、交通等行業（yè），私營企業成為主體。東京電力公司就是世界最大的私營核電公司。但在去（qù）年3月的（de）大地震中，隸（lì）屬於東京電力的（de）福島第一核電站的核泄漏事故造成當地損失慘（cǎn）重，賠償總額（é）大大（dà）超過東京電力的承受（shòu）能力（lì），日本政府最後隻能注資1萬億日元將其國有化，負（fù）責承擔全部賠償。因此在大（dà）地震後，日本掀起了一場對（duì）私有化（huà）的批判風潮。一些日本媒體稱，東電追求高額利潤，根本沒有花心思去維護安全係統，這才導致這場災難（nán）。幸虧政府將（jiāng）債（zhài）務全部承擔下（xià）來，否則由此導致（zhì）社會動蕩的局麵簡直難以想像。《日本經濟新聞》呼（hū）籲，在關（guān）係到國家發展命運的（de）行業不應讓（ràng）私人資本全部掌握。私人資本是以追逐利潤（rùn）為唯一目標，一旦破（pò）產，債務將（jiāng）不了（le）了之。而國家運營會以公共利（lì）益為目標，企業風險會低（dī）很（hěn）多。
日本“官民合作”保社會穩定
在亞洲，日本、韓國在戰後經濟迅速追趕美歐，國企為其經濟的崛起立下過“汗馬功勞（láo）”。在韓國，除了政策性銀行及作為準國家機構的中小企業振興公（gōng）團、資產管理公團、韓（hán）國能源管理工團外，還有大量（liàng）國家投資或控股的實體企業，如韓國電（diàn）力公社、韓國道路公社、韓國（guó）鐵路公社、韓國航空公社等。從上世紀60年代起，隨著韓國政府推行外向型經濟發（fā）展戰略，在私營企業規模偏小的情況下，由政府出麵設立了很多公營企（qǐ）業，並在韓國的經濟發展過程中發揮了（le）很大作用。1963年（nián）韓國經濟（jì）中公共企業所占份額為（wéi）6.98%，上世紀70年代則維持在9%左右，1989年則上升為11.9%。
為了打破國企的壟斷，提高國企（qǐ）的效率，韓（hán）國（guó）曾經進（jìn）行大規模國企私有化，曾將電信市場完全民營化。不過，隨著韓國電信市場完全私有（yǒu）化，雖然市場競爭（zhēng）加劇，但民眾的（de）通（tōng）信費卻（què）猛漲，在經合組織OECD中僅次於墨西哥。《韓民族（zú）新聞》抱怨說，隨著民營（yíng）化的推進，有關民生的價（jià）格猛漲，以通信費為例，即使總統出來要求通信企業降價也不（bú）好使。
日本政（zhèng）治（zhì）經濟學者田村昭彥（yàn）16日對《環球時報》記者（zhě）說，二戰後日本私營（yíng）企業根本無力與外國競爭，因（yīn）此國企當時成了（le）“日本先進科技和生產力”的代表，讓日本（běn）把有限的資源最大限度利用起來。日本很多基礎設施建設，比如公（gōng）路（lù）、機場（chǎng）等都是中（zhōng）央政府和地方政府分攤費用建設好並運營起來。不過後來日本國企出現了機構臃腫、巨額赤字等問題。為解決這些問題，日（rì）本政（zhèng）府開始部分出售國有企業的股份（fèn）等，但“官民合作”的形式被沿用至今（jīn），是維係日本經濟發展和社會穩定（dìng）的重要力量。如果全麵、迅速私有化，日本經濟肯定是一顆隨時爆炸（zhà）的炸彈，國（guó）家命脈可能被別國掌控。田村認為，國企和私企各有長處，應當將國企和私企各自長處結合。
國企改革“謹防極端（duān）”
在中國學界（jiè），有關國企改革的問題存在（zài）一些爭議。北京天則（zé）經濟研究（jiū）所學（xué）者茅於軾對國企持否定觀點，但他也對《環（huán）球（qiú）時報》記者說，在一些自然壟（lǒng）斷性行業（yè），比如高速公路、港（gǎng）口（kǒu）、機（jī）場、電網、電站等，國企具有很明顯的優勢，因為國家的力量很強，可以集中力量辦大事、解決難事。這些壟（lǒng）斷（duàn）行業，即使私有化，政府也必須要加強監管，因為如果沒有競爭，任何一（yī）個私企老板都可以隨便給產（chǎn）品定價，那老百姓就會遭殃。他說，從國際上看，印（yìn）度和菲律賓（bīn）基礎設施落後，就是政府和（hé）國企太弱，什麽（me）事情都搞（gǎo）不成。美國當年成立田納西河流域管理局，因為該河流經的地區涉及的麵很廣，由（yóu）政府出麵，更（gèng）容易協調各方利益，更快解決問題（tí）。
中（zhōng）央（yāng）財經大學經濟學院副教授周戰強在接受《環球（qiú）時報》記者（zhě）采（cǎi）訪時說，從政治上和戰略（luè）上（shàng）考慮，一（yī）些提供公共物品的行業，如國防建設、道路、水利設施（shī）建設等，或者由於利潤（rùn）低，或者由於民企（qǐ）沒（méi）有足夠實力（lì），國（guó）企應該成為主（zhǔ）體。
有學者稱，許多國家都曾經（jīng）曆過國有化-私有化-國有化的反（fǎn）複過程。歐洲學者曾在《私有化的局限》一書中稱，“謹防極端（duān）”是歐洲各（gè）國應吸取的教訓。法國長（zhǎng）期保持國（guó）有經營的國鐵（tiě）公司被稱為“最佳壟斷企業（yè）”，保持高盈利和高社會服務職（zhí）能的平衡（héng）；在（zài）德國，《反限製競爭法》從法律層麵（miàn）確（què）保“有國企，無壟斷”，按照德國人的說法，德國不存在任何隻許國企經營，不讓私（sī）企（qǐ）“準入”的（de）領域。
（本文章摘自（zì）《環球時報》）